Arco-systems.ru

Журнал Арко Системс
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Предельный выключатель дизеля чмэ3

Тепловоз ЧМЭ3

Тепловоз ЧМЭ3 относится к классу манёвровых локомотивов чехословацкого производства, имеет электрическую передачу с наличием осевой формулы: 3О — 3О. На все эти перечисленные позиции указывает аббревиатура: в первую очередь — это национальная принадлежность производителя из Чехословакии, во-вторых, указан манёвровый класс с наличием электропередачи. Данная база тепловоза послужила для создания другой модификации CKD T669, для нужд европейских железных дорог. Главное различие с головной модификацией заключалось в наличии меньшей ширины колеи, относящейся к европейскому стандарту.

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л.с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л.с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3 Т , ЧМЭ3 Э .

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3 Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3 Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

В 1991 году первый экземпляр серии ЧМЭ3 — № 0001 — был передан в железнодорожный музей на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Последний тепловоз ЧМЭ3 Т −7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3 Т , ни новый заказ из России.

Партия с номерами 7455—7459 на заводе имела обозначение ЧМЭ3 Т у (дизель К6S310DR/MА мощностью 1200 л.с., мощность ЭДТ — 1350 л.с., более улучшенное оборудование кабины, другие АБ и некоторое другое оборудование) и была сделана в мае 1994 года. Машины 7455, 7456 — купила УЗ (поступили в депо Дарница, ЮЗЖД), 7457 в июле 1997 года приобрел Ярославский НПЗ (с 2012 года эта машина принадлежит морскому порту Николаева), а оставшиеся 7458, 7459 в начале 2000 года приобрела Эстония.

ЧМЭ3Э

С 1987 года начался выпуск тепловозов ЧМЭ3Э. На тепловозах ЧМЭ3Э так же, как и на ЧМЭ3Т, установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала, которого не было на тепловозах ЧМЭ3, но не установлен реостатный тормоз.

В 1987—1989 годах осуществлялась поставка тепловозов серии ЧМЭ3Э. В 1987 году опытный ЧМЭ3Э № 5932 поступил в СССР. В 1988 году была поставлена уже опытная партия из 25 локомотивов (№ 6220—№ 6244). В 1989 году было поставлено 220 шт. (№ 6665—№ 6884).

Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.

ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Eagle755 » 06.03.2006, 07:26

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Oleg » 06.03.2006, 10:32

Во-первых, надо сравнивать отношение цена/качество.
В ценах 1980 года:
ТЭМ2-163 тыс.
ЧМЭ3 — 330 тыс.

Теперь, собственно, по чисто техническим вопросам.

Челюстная тележка для маневрово-промышленного тепловоза — это плюс!

При тех неровностях, которые существуют на подъездных путях, ТЭМ2 может легко проходить с сохранением распределения нагрузки на оси по тележке за счет балансиров при большом ходе в буксовом подвешивании. На ЧМЭ3 же видел случаи ударов корпусов букс о раму тележки. К тому же буксовое подвешивание ЧМЭ3 несбалансированное. На станционных путях это еще не так заметно, а вот на путях промтранспорта нагрузка на разные оси одной тележки получается неравномерной. Недаром людиновцы не спешили от нее отказаться.

Читать еще:  Фундамент под масляный выключатель

Что касается дизелей, то история обоих насчитывает уже где-то лет 80. K6S310DR создан на базе дизеля тепловозов Болдуина, который, к моменту освоения дизеля Д50 имел серьезные конструктивные недостатки (неудачная конструкция головки блока цилиндров с форкамерой), позднее устраненные фирмой. Радикальных преимуществ друг перед другом дизеля не имеют.

В целом ТЭМ2 более универсальный тепловоз, потому что может использоваться как на маневровой работе на станционных путях, так и на промтранспорте, в тяжелых условиях и при плохом уходе, а также для поездной работы на малодеятельных линиях. ЧМЭ3 больше заточен под маневровую и поездную работу на путях МПС.

Платить за один ЧМЭ3 по цене двух ТЭМ2 — это явно невыгодно. :slyn:

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

steamloc » 06.03.2006, 11:14

Oleg писал(а): Челюстная тележка для маневрово-промышленного тепловоза — это плюс!

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

NFive » 06.03.2006, 11:31

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Sergofan » 06.03.2006, 11:33

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

awaken » 06.03.2006, 11:50

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Sergofan » 06.03.2006, 12:12

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Arti » 06.03.2006, 18:40

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ТЭП70 » 06.03.2006, 19:05

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Eagle755 » 06.03.2006, 19:19

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ANK(ft) » 06.03.2006, 22:39

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

awaken » 06.03.2006, 22:51

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Vectra » 06.03.2006, 22:56

Я не противник ни ЧМЭ3 ни ТЭМ2. У каждого тепловоза свои достоинства и недостатки.
Например ЧМЭ3-дизель и вспомогательное оборудование, сразу несколько слабых узлов, это огромное количество водяных патрубков к цилиндровым крышкам, не выдерживают высоких температур, частая течь воды. Топливоподегреватель ненадёжный, трубки трескаются довольно часто. Воздухоохладитель очень сильно закоксовывается, очистка воздуха перед турбокомпрессором не очень надёжная тонкими волосяными сеточками. Крепление шатунных шапок болтами снизу-вверх, кто разбирал дизель тот поймет.
Больше всего меня удивляет картер дизеля он двойной, на какой хрен это придумано?
Теперь преймущества. Дизель не имеет жёсткого соединения с рамой тепловоза. Он стоит на листах из твёрдой резины, и закреплен к раме четырьмя опорами с резиновыми втулками (такое крепление очень хорошо снижает вибрацию дизеля, но для наших русских любителей быстрой езды на тепловозах, я бы так не стал делать, а прикрутил бы как на ТЭМ2, иначе постоянно сдвигают дизель, срывая с болтов опоры).
Турбокомпрессор на подшипниках качения ( не надо постоянно разбег ротора турбины контролировать), правда если бы не было этой неудачной системы автономной смазки подшипников, было бы ещё лучше. Наверно в других депо так и сделано, смазка подшипников от системы дизеля.
Гидравлический привод вентилятора холодильника и компрессора, тут компрессору минус-слабый и ненадёжный.
Двухмашинный агрегат имеет ременной привод, с одной стороны обслуживать удобно, с другой стороны в эксплуатации нередко проскальзывание и потеря мощности.
Ну и ещё то, что что дизельное помещение отделено от кабины, имеется звукоизолирующая перегородка, никаких щелей нет, откуда могут проникнуть выхлопные газы.

Теперь экипажная часть. Очень простая в обслуживании, но ненадёжная в эксплуатации. По прямым участкам ходит очень хорошо и плавно, за счёт резиновых втулок в балансирах, гидрогасителей, люлечного подвешивания. Но если путь имеет очень много крывых малого радиуса, да ещё не слишком качественные пути, то это смерть всей ходовой части. Боковые смещения КП передаются на МОП, а шапки держатся слабенькими болтиками М30, при этом болты просто вырывает из резьбы. Люлечные опоры смягчают вертикальные нагрузки за счёт резиновых шайб, но при низких температурах резина замерзает и люлечные опоры обрываются как нитки. За эту зиму сменено опор 14 штук. Траверса со слабыми пружинами, ломаются постоянно, а привозить новые не привозят, берём пружины от траверсы ТЭМ2 отрезаем пару витков и ставим на ЧМЭ. К слову сказать такая модернизация очень удачная, те тепловозы которые с такими пружинами уходили в завод с теми же возвращались обратно. Кожухи зубчатой передачи жестяные, лопаются как скорлупа, смазка вытекает, шестерня работает посуху, нагревается и перегревает и малую шестерню, а та в свою очередь нагревает моторно якорный подшипник, смазка и там закипает, вытекает и нередко приводит к заклиниванию МЯП. ТЭД очень часто обрываются якорные перемычки между щёткодержателями, но это на двигателях прошедших через завод, родные перемычки имеют болтовые соединения, сейчас таких всё меньше и меньше. Тормозная рычажная передача тут выигрывает, двухстороннее нажатие тормозных колодок, и нет выпирания колодок даже при изношенных втулках и валиках.
Напоследок ВВК и электрооборудование. Тут тоже не всё плохо, но и не хорошо. Электросхему и разводку, вероятно придумал какой то кретин, иначе нельзя обьяснить, почему провода в разных частях цепи имеют один номер. Тут у русских лучше сделано, провода имеют дробные обозначения, облегчающие поиск неисправности. Но чехи видимо решили компенсировать свой схемный кретинизм тем, что проложили дополнительно много резервных проводов, как в дизельное так и в самой ВВК. Сами электроаппараты простые и надёжные, тем более что на трамваях точно такие же, поэтому с ними проблем нет. Вот с поездными контакторами есть проблемы, там подвижная часть контакторов сделана из чугуна, шарнирные части без каких либо втулок. Износ отверстий на данный момент ещё не катастрофический, но браковочный это точно.
Ниже маленький список случаев брака с пассажирским поездом на участке Дружинино-Михайловский завод с января этого года.
4944-заклинивание коленвала и обрыв муфты компрессора К-2лок (компрессор работал без масла, очень долго!)
4943-заклинивание МЯП
5204-заклинивание МЯП
5208-отпала упорная ступица, выдавило МОП из остова
4940-обрыв вала привода главного вентилятора(произошёл перегрев дизеля и сгорели прокладки на переходниках, вода ушла из системы)
5208-заклинивание МЯП
5202-обрыв шапки МОП (Не упала на путь только за счёт удержания кронштейном на кожухе)
5202-задержка пассажирского из-за отпавшего провода в разъёме к сервомотору.(Машинист тупой падла, не мог верёвку привязать к рукоятке привода ТНВД. )

Читать еще:  Классификация типов автоматических выключателей

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Viking » 06.03.2006, 23:14

Виды передач

Основной трудностью при попытках соединить вал дизеля напрямую с колёсными парами является разгон тепловоза и запуск дизеля. Делались попытки применить для этого сжатый воздух (то есть дизель при трогании с места работал как пневматический двигатель), однако запасов сжатого воздуха в баллонах не хватало для нормального разгона локомотива.

Механическая передача

Механическая передача включает фрикционную муфту и коробку передач с реверс-редуктором; она обладает малым весом и высоким КПД, однако при переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах), дизель-поездах, дрезинах и автомотрисах.

Электрическая передача

Более эффективной передачей стала электрическая, при которой вал дизеля вращает якорь тягового генератора, питающего тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращательное движения якоря ТЭД передаётся колёсной паре с помощью осевого редуктора. Редуктор представляет собой соединённые зубчатые колёса, располагающиеся на якоре ТЭД и оси колёсной пары. В случае электропередачи поддерживается гиперболическая тяговая характеристика, когда увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива. Электропередача позволяет соединять несколько секций тепловоза и управлять ими по системе многих единиц из одной кабины. Минусом её является большая масса и относительная дороговизна необходимого оборудования. В случае электропередачи возможно использование электродинамического торможения, суть которого заключается в использовании ТЭД в качестве генераторов, за счёт сопротивления вращению вала якоря которых осуществляющих торможение тепловоза (вырабатываемая электроэнергия гасится в тормозных резисторах). По сравнению с пневматическими тормозами электродинамическое торможение более эффективно, меньше износ тормозных колодок, снижается опасность юза колёсных пар.

Первоначально в тепловозах использовалась передача постоянного тока, однако в дальнейшем (в СССР это был конец 1960-х годов) передачу стали постепенно переводить на переменный ток. Первоначально на переменном токе стал работать генератор, после которого ток всё же выпрямлялся с помощью выпрямительной установки, далее поступая на ТЭД постоянного тока. В СССР первыми серийными тепловозами с передачей переменно-постоянного тока стали грузопассажирский экспортный ТЭ109, пассажирский ТЭП70 и грузовой 2ТЭ116.

Читать еще:  Выключатель размыкает фазу пуэ

Первый в мире тепловоз с асинхронными ТЭД переменного тока был построен компанией Brush Traction, а первым отечественным опытом использования асинхронных ТЭД стал опытный тепловоз ВМЭ1А. Особенностью использования асинхронных ТЭД является необходимость управления частотой их вращения для получения необходимой характеристики. В 1975 году в СССР на базе тепловоза ТЭ109 был построен опытный тепловоз ТЭ120 с электрической передачей переменного тока, где и генератор, и ТЭД использовали переменный ток. Электрической передачей переменного тока оснащён современный отечественный маневровый тепловоз ТЭМ21.

Использование генераторов и ТЭД переменного тока позволяет увеличить их мощность, а также снизить массу, повысить надёжность эксплуатации и упростить их обслуживание. Использование асинхронных тяговых двигателей, ставшее возможным после появления полупроводниковых тиристоров, значительно снижает возможность боксования тепловоза, что позволяет уменьшить массу локомотива, сохраняя его тяговые свойства. Даже в случае использования промежуточного выпрямительного блока применение генератора переменного тока и асинхронных ТЭД оказывается экономически оправданным. Передачи постоянного тока отличаются сравнительной простотой конструкции и продолжают использоваться на тепловозах мощностью до 2000 л. с.

Гидравлическая передача

В гидравлической передаче механическая энергия вала дизеля передаётся колёсной паре с помощью гидравлического оборудования (гидромуфт и гидротрансформаторов). В общем виде гидравлическое оборудование представляет собой комбинацию насосного колеса, связанного с валом двигателя, и турбинного колеса, соединённого с осью колёсной пары. Насосное и турбинное колесо находятся на небольшом расстоянии друг от друга, а промежуток между ними заполнен жидкостью (маслом), передающей энергию вращения насосного колеса турбинному. Регулировка передаваемого крутящего момента осуществляется изменением количества рабочей жидкости (масла) на лопатках насосного и турбинного колеса. Гидравлическая передача легче, чем электрическая, не требует расхода цветных металлов, но обладает меньшим КПД. В СССР применялась главным образом на маневровых тепловозах, а также на магистральных тепловозах малой мощности (ТГ102, ТГ16, ТГ22).

Делались также попытки создания тепловоза с воздушной и газовой передачей, однако они были признаны неуспешными.

Пульт машиниста маневрового тепловоза ЧМЭ3

Технические характеристики тепловозов серии ТГМ

Маневровый тепловоз ТГМ служит для выполнения маневровой работы на станции и частных подъездных путях.

ТГМ-4Б оснащен дизелем 6ЧН21-21 с газовым турбонаддувом. Частота вращения, как и многих конкурентных моделей, составляет 1200 оборотов в минуту, имеет 2 режима: маневровый и поездной. Поездной режим работы позволяет курсировать в пределах нескольких станций, а поездной предназначен для выполнения поставленных задач в пределах станции.

Что касается ходовых качеств, маневровый локомотив оснащен рессорным подвешиванием, установленным на двуосных тележках. Хорошие динамические качества смягчают нагрузки и позволяют хорошо входить в кривые малого радиуса. Тепловоз оснащен ручным механическим тормозом. Кузов тепловоза изготовлен с применением люков и откидных капотов для обеспечения легкого доступа к важным частям агрегата.

Внутри кабина оснащена лампами, сигнализирующими о местоположении машиниста, который может управлять машиной с обеих сторон. Управление маневровым локомотивом производится в одиночку, т.е помощник не требуется. Кабина обладает хорошими шумопоглащающими качествами. Надежно выполненные скрепления корпуса с рамой заглушают любого вида вибрацию. А теплоизоляционные материалы, применяемые при изготовлении кузова, способствуют эксплуатации тепловоза при низких температурах. Новые маневровые тепловозы имеют существенные отличия по сравнению с предшественниками.

Магистральные тепловозы: описание

Локомотивы этой группы могут быть:

  • пассажирскими;
  • грузопассажирскими;
  • грузовыми.

При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.

Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.

По номеру серии магистральных тепловозов можно определить и то, на каком предприятии она была изготовлено. Так, цифрами от 1 до 49 отмечаются модели Харьковского завода, 50-99 — Коломенского, от 100 — Луганского.

Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector